Een Rolex wordt niet zwaarder wanneer de prijs ervan stijgt. Voor Ferrari Group kan zo’n prijsstijging toch iets meer omzet opleveren. Het tarief voor het vervoer van horloges, juwelen en edelstenen wordt vooral bepaald door de route, het gewicht en de afhandeling. Bij kostbaardere lading kan daar een waardetoeslag bovenop komen.

Om een voor de hand liggend misverstand weg te nemen: deze Ferrari Group heeft niets te maken met de iconische rode Formule 1-auto’s. Het bedrijf werd in 1959 door de familie Ferrari opgericht als douane-expediteur in het Italiaanse Alessandria. Tegenwoordig is het genoteerd aan de Amsterdamse beurs en zetelt het in het chique Londense Kensington. Via een netwerk in ruim zestig landen verzorgt het vervoer, opslag en douaneafhandeling van luxegoederen.

In het tweede kwartaal steeg het aantal zendingen met 4 procent en de gezamenlijke goederenwaarde met 30 procent. Per zending lag de waarde gemiddeld ongeveer een kwart hoger. Dat kwam niet alleen door duurdere producten. Ferrari Group bundelde ook meer goederen in één transport en breidde de distributie naar de Verenigde Staten uit.

Een belangrijke verklaring voor de hogere goederenwaarde was de goudprijs. Die lag in euro’s ongeveer een derde hoger dan een jaar eerder. “De hogere goudprijs droeg bij aan de stijging van de goederenwaarde”, zei topman Marco Deiana. Ook de prijzen van de vervoerde horloges en juwelen liepen volgens hem op.

Die waardestijging komt maar beperkt terug in het tarief. Ferrari Group ontvangt geen vast percentage van de goederenwaarde. De precieze prijsafspraken verschillen per dienst en contract. Bij sommige transporten leidt een hogere waarde pas tot een toeslag wanneer een afgesproken grens wordt overschreden. Als een horloge 30 procent duurder wordt, stijgt de vrachtprijs dus veel minder hard en mogelijk zelfs helemaal niet.

Over het hele halfjaar groeide de omzet met ruim 4 procent naar 187 miljoen euro. Zonder negatieve wisselkoerseffecten bedroeg de groei 6 procent. Deiana verhoogde de onderkant van de jaarprognose. Ferrari Group rekent nu op 4 tot 6 procent omzetgroei bij constante wisselkoersen, tegen voorheen 3 tot 6 procent. Beleggers zetten het aandeel na de cijfers 4 procent hoger.

Een lucratieve niche
Ferrari Group bezit geen vrachtvliegtuigen en besteedt een deel van het wegvervoer uit. Het verdient vooral aan de regie rond de lading: douaneafhandeling, beveiligde opslag en vervoer tussen luchthaven, kluis, werkplaats en winkel. Voor gevoelige ritten worden gepantserde voertuigen ingezet. Kosten van externe vervoerders worden grotendeels doorberekend.

Jaarlijks verwerkt Ferrari Group ongeveer een miljoen internationale zendingen met een gezamenlijke goederenwaarde van ruim 190 miljard euro. Een zending bereikt gemiddeld binnen iets meer dan twee dagen zijn bestemming. Het wereldwijde netwerk, de beveiliging en de benodigde vergunningen zijn moeilijk na te bouwen.

De logistieke kosten bedragen voor klanten gemiddeld slechts 0,6 procent van de verkoopwaarde van hun producten. Betrouwbaarheid weegt daardoor zwaarder dan een kleine besparing op de vrachtprijs. De tien grootste klanten werken al minstens tien jaar met Ferrari Group.

Dat vertaalt zich in relatief hoge marges. Over het eerste halfjaar behaalde Ferrari Group een ebitdamarge van zo’n 26 procent. Grote logistieke groepen als DHL, UPS en Kuehne+Nagel blijven daar ruim onder. Ook beveiligde vervoerders als Brink’s, Loomis en Prosegur Cash zijn minder winstgevend.

Die hogere marge levert Ferrari Group geen waarderingspremie op. De juwelenvervoerder noteert op 7 keer de verwachte ebitda voor 2026. Voor de (enigszins) vergelijkbare logistieke bedrijven ligt de mediaan op bijna 8 keer. De beperkte handel in het aandeel en de stevige greep van de familie Ferrari kunnen een deel van die korting verklaren.

Goud helpt Brazilië
De groei kwam vooral uit Noord-Amerika en Brazilië. De omzet nam daar met ruim een vijfde toe bij constante wisselkoersen. In Brazilië hielp de hoge goudprijs: een kostbaardere lading levert meer omzet op, ook wanneer het aantal vervoerde sieraden of edelstenen weinig verandert.

Ferrari Group nam daar begin dit jaar zijn lokale partner Deltacorp over. Het bedrijf kan daardoor meer binnenlandse ritten zelf uitvoeren. Deze transportdiensten waren in de eerste jaarhelft de snelst groeiende activiteit.

Groei komt van buiten Azië 

Bron: Ferrari Group, VEB-bewerking. Omzet per regio in de eerste helft van 2025 en 2026, in miljoenen euro’s. Percentages betreffen de gerapporteerde omzetgroei.

Europa bleef met bijna 60 procent van de omzet de grootste regio en groeide gestaag. Azië kromp, vooral door zwakte in China en Singapore. Japan en Zuid-Korea presteerden beter en ook de nieuwe vestiging in Vietnam begon omzet te leveren.

Honderd mensen vooruitgelopen op groei
De uitbreiding van het logistieke netwerk drukt voorlopig echter wel op de winstgevendheid. Ferrari Group nam in zes maanden honderd medewerkers aan voor nieuwe vestigingen en activiteiten. De personeelskosten lopen al, terwijl de omzet op deze locaties nog op gang moet komen.

Ongeveer een vijfde van het Ferrari-netwerk bevindt zich in de opstart- of groeifase. Vestigingen in Saudi-Arabië, Vietnam en Nieuw-Zeeland beginnen omzet te boeken. “Binnen achttien tot twintig maanden moeten deze vestigingen bijna op volle capaciteit draaien”, zei Deiana.

De ebitda bleef rond 48 miljoen euro en de marge daalde zelfs één procentpunt. De belofte is dat nieuwe vestigingen straks veel meer zendingen kunnen verwerken zonder dat alle kosten even hard meestijgen.  

Met 78 miljoen euro netto kas kan Ferrari Group die aanloopperiode gemakkelijk financieren. Als zich geen geschikte overname aandient, overweegt Deiana later dit jaar een extra dividend. De hogere goederenwaarde geeft de omzet voorlopig wat extra wind mee. Voor de winstgroei wordt vooral bepalend hoe snel de nieuwe vestigingen vollopen.